도영 지하철 아사쿠사선
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1. 개요
도쿄도 교통국이 관리하는 도에이 지하철의 노선. 노선명은 이 노선이 지나가는 아사쿠사에서 따 왔다. 노선 색은 '''로즈색'''[4]이다. 한동안 일본의 지하철에서 해당 노선색의 열차를 볼 수 없는 두 개뿐인 노선[5][6]이었는데, 2017년도부터 도입되는 신형 차량 5500형에 로즈색 도색이 포함되면서 라인 컬러에 맞는 열차를 볼 수 있게 되었다.
2. 상세
사철과의 직통 운행을 최초로 시작한 지하철 노선이다. 게다가 일본의 지하철로써는 처음으로 가공가선식 급전방식을 채택하였고, 그 이후로 새로 개통되는 일본의 지하철들은 가공가선식 급전방식이 대세로 자리잡게 된다. 철도 요람 상에는 '''1호선 아사쿠사선'''으로 표기되어 있다.[7] 도쿄 지하철 중 개통 순서로는 '''3번째'''인데, 어째서 '''1호선'''이라는 번호가 붙었는지는 도쿄 지하철 문서 참조.
지하철의 직통 운전은 후쿠토신선의 5사 직통 운전이 워낙 유명하지만, 이 노선 역시 5자 직통을 하고 있다. 케이큐 본선 - 아사쿠사선 - 케이세이 오시아게선 - 호쿠소선 - 나리타 공항선[8] 이렇게 5자 직통을 하고 있으며 호쿠소선을 소유하고 있는 치바 뉴타운 철도[9]까지 센다면 6자가 된다. 다만 시바야마는 거의 떨거지(...)에 가깝고[10]호쿠소 철도와 치바 뉴타운 철도를 하나로 묶어서 넘기는 경우가 많기 때문에 4자로 세는 게 일반적. 워낙 직통처가 많고 그 규모도 크다 보니 아사쿠사선 내에서도 교통국 차량보다 타사 차량이 훨씬 더 많이 보인다. 그것도 케이세이 계열 차량은 좀처럼 니시마고메, 하네다 공항 외의 행선지를 띄우지 않고, 케이큐 차량은 케이세이선에서는 에어포트 쾌특을 제외하면 좀처럼 케이세이타카사고 이동으로 가지 않는 반면 교통국 차는 케이큐 쪽으로는 미사키구치행부터 케이세이 쪽으로는 인바니혼이다이행, (케이세이 본선 경유) 나리타 공항행까지 가릴 것 없이 광범위하게 투입된다. 다만 니시마고메 구간 셔틀열차는 대부분 교통국 열차가 운행한다. 그래서 6사의 열차가 모두 주행하는 케이큐카마타역 - (아사쿠사선) - 타카사고 구간은 정말로 오만가지 차가 다 섞여서 굴러다닌다. 구동음별 차량 바리에이션 영상. 케이세이 3400형는 나오지 않는다.
이 때문에 여타 다른 지하철 노선들과는 다르게 케이세이, 케이큐 전철과 같은 신호 시스템인 C-ATS를 사용하고 있다.[11] 현재 일본의 다른 지하철은 모두 ATC를 사용하기 때문에 아사쿠사선은 유일하게 ATS를 사용하는 지하철 노선이다.
운행 범위가 굉장히 방대해서, 평일에 단 1편, 나리타 공항에서 15:45에 출발하는 '''케이세이 본선 경유''' 미사키구치행 열차는 운행거리가 무려 '''141.8km'''로, '''도쿄 지하철 직통 열차 중에서는 최장'''이다.[12][13][14]
실제로 타고 다니다 보면 노선 선정이 아주 잘 된 편은 아니라는 생각이 팍팍 드는 노선인데, 노선도를 보고 있자면 살짝 답답함까지 느껴질 정도로 타 노선들 사이를 요리조리 피해 다닌다(...).
- 도에이 타 노선들과는 다행히 한 번 이상씩은 만난다. 히가시니혼바시역에서 신주쿠선(바쿠로요코야마역)과 만나기 때문에 이치가야역을 필두로 한 도쿄 중앙부와 (신선)신주쿠역 커버가 어떻게든 가능하고, 미타역에서 미타선과의 환승 덕분에 오테마치역 커버가 가능한 게 위안. 다만 오에도선과의 환승역 중 하나인 쿠라마에역은 도쿄에서도 막장환승의 최고존엄 지위를 가지고 있으니 웬만하면 다이몬역에서 환승하거나 중간에 다른 노선을 끼우는 게 좋다.
- 야마노테선과는 자주 마주치기는 한다. 고탄다역을 포함해 센가쿠지역~신바시역 구간, 총 5개 역과 간접환승이 가능하다. 특히 미타역은 역 이름이 다름에도 타마치역과의 거리가, 두 노선이 같은 이름인 신바시역 환승보다 쉬울 정도로 코앞에 붙어 있다.
- 그 외 JR과는 연계가 거의 안 된다고 보면 된다(...). 센가쿠지역~신바시역은 이어지는 역이라 환승의 의미가 없고, 그 외에 고탄다역을 제외하면 JR과 마주치는 역은 히가시니혼바시역과 아사쿠사바시역이 있다. 문제는 전자는 소부 쾌속선과의 환승 역이지만 두 노선의 도쿄 내 선형이 비슷해 네트워크 효과를 찾기가 어려운데다 전자나 후자나 환승 난이도가 어려운 편이다.
- 노선 구조 상 야마노테선 기준으로 신바시에서 접하고 동부 구간 바깥을 훑고 지나가기 때문에 야마노테선 서부 구간과는 너무 멀고 가는 길도 복잡하다. 신바시를 제외하곤 야마노테선 동부 구간과의 연계도 절대 좋은 편이 아니다. 긴자나 아사쿠사 정도를 제외하고 다른 번화가를 제대로 찔러주질 못한다.
- 그래서 이걸 잘 커버하려면 타 노선과의 원활한 연계가 필수적인데, 도쿄 메트로와의 연계가 뭔가 나사가 빠져 있어(...) 환승객들의 짜증을 불러일으킨다. 주요 번화가와 도심부 쪽으로 가는 마루노우치선, 난보쿠선, 치요다선, 후쿠토신선, 유라쿠초선과는 접점이 하나도 없다. 니혼바시역에서 도자이선과 만나는 게 천만다행.
- 선형대로 따라가는 타 노선이 세 개나 돼서 이들끼리는 계속 엉킨다. 히비야선과는 두 번, 한조몬선과도 두 번, 긴자선과는 무려 세 번이나 만난다. 서로의 역이 서너 블럭 정도만 떨어져 있는 경우도 왕왕 있기 때문에 연선에서 23구 내 다른 지역으로 이동한다면 아사쿠사선 말고 조금 걸어서 다른 노선을 이용하는 것이 훨씬 효율적이다.
도쿄의 양대 공항을 직접 연결하는 노선임에도 차내 자동방송은 도쿄도 교통국 소속의 5300형, 5500형에서만 이루어진다. 안내방송 성우는 니시무라 후미에, 리아도 지에이란이다. 그 외 직통차량인 케이세이, 케이큐, 호쿠소 철도 등의 차량은 오직 차장의 육성 안내방송 뿐이며 당연히 외국어 안내 방송 따윈 없다. 더군다나 교통국 차량은 편성 수가 적기 때문에 일본어가 약할 경우 차내의 LED/LCD 모니터를 잘 주시해야 한다. 그나마 다행인 것은 하네다 ~ 나리타 왕복 열차는 모두 차내에 4개국어로 표시되는 LCD 모니터가 있다.
뱀발로 이 노선에서 운영하는 도쿄도 교통국 5300형 전동차는 도쿄도 교통국의 노선 열차들[17] 중에서 특이한 디자인으로 유명한데 별명이 '''하얀 악마(白い悪魔)'''다. 항목 참조.
3. 역사
긴자와 신바시를 통해 아사쿠사와 시나가와를 잇는 구상은 일찍부터 있었는데, 긴자선 신바시 ↔ 아사쿠사 구간을 건설한 도쿄 지하철도가 케이큐와 손잡고 구상한 4사 직결 노선, 특히 지하 구간이 얼추 비슷한 형태였다. 긴자선 항목에 자세히 설명된 것처럼 고토의 반발을 산 이 계획은 양측의 공멸과 제도고속도교통영단(통칭 영단)의 출범으로 끝났다.
그와는 별개로 이 구간의 궤도교통은 도쿄시 측에서도 굉장히 일찍부터 구상하고 있었는데, 1920년 발표된 도쿄시 고시 2호에서 언급된 5개 노선 중 1호선이라는 자리를 꿰차고 있을 정도였으니 말 다 했다. 물론 당시에도 이미 경이로웠던 긴자의 땅값을 차마 정면돌파할 생각을 하지 못한 공무원들에 의해 페이퍼플랜으로 굴러다니던 1호선은, 여러 차례 개편을 거쳐 1946년 전재부흥원[18]에 의해 계획이 재수립되었는데, 무사시코야마 - 고탄다 - 타마치 - 토라노몬 - 긴자 - 아사쿠사바시 - 우에노 - 혼고산초메 - 스가모 - 이타바시라는 뭔가 지금과 닮은 듯 전혀 딴판인 마루노우치선을 밖에서 크게 두르는 ⊃ 형태의 노선이었다. 물론 이 계획은 1956년 다시 정립되어, 오시아게와 시나가와를 잇는 지하철 노선이 다시 1호선으로 지정되었다.
당초에는 제도고속도교통영단이 건설하는 게 당연시되었던 모양이지만, 1955년 지하철에 진출하고자 눈독을 들이고 있던 도쿄도[19]가 영단만으로 짓기에는 시간이 너무 오래 걸린다며 어깃장을 놓았다. 이게 받아들여져 1호선의 면허는 영단이 아닌 도쿄도가 받게 되었고, 이 때 마고메에 이르는 구간까지의 면허도 함께 도쿄도가 받아가게 되었다.
이 당시 건설 계획은 처음부터 케이큐와 케이세이와의 직결을 전제로 진행되었다. 케이세이는 이 때 표준궤를 사용하던 케이큐와 그를 따라 표준궤로 계획되던 아사쿠사선과 달리 1372mm 궤간을 사용하고 있었는데, 케이큐에 맞춰 개궤 공사를 진행했다. 1956년 첫 공사가 개시되었다. 당시 비슷한 시기 공사중이던 히비야선과는 경쟁적으로 공사한 것으로 유명한데, 이래저래 성급하게 진행하다보니 아사쿠사선에서는 인부가 사고로 죽고 터널이 무너지는 (연약한 지반 문제도 있었다) 등 우여곡절이 많았다. 1960년 오시아게↔아사쿠사바시 구간 개통과 함께 영업을 시작했으며, 케이세이 오시아게선과 직통운행을 시작했다. 이는 사철과 공영 지하철의 첫 직결운행으로 기록되고 있다.
한편 첫 개업에는 한가지 일화가 있는데, 11월 30일 개통식을 진행하고 12월 1일부터 운행을 개시하는 걸로 계획이 잡혀있었다. 그런데 11월 25일부터 29일까지 이뤄진 교통성의 검사를 통과하지 못하는 사태가 발생, 개업을 했는데 운행을 못하는 괴상한 상황이 되었다. 결국 지적사항을 시정할 것을 약속한 12월 4일에야 면허가 나와 실제 운행을 개시하게 되었다.
1962년 5월 히가시니혼바시까지, 9월 닌교초까지, 1963년 2월 히가시긴자까지, 12월 신바시까지, 1964년 10월 다이몬까지 차례차례 연장되었다. 1964년 10월부터는 1964 도쿄 올림픽도 있고 센가쿠지 이남 계획이 애매한 것도 있어 공사를 잠정 중단했다가, 1968년 6월에는 센가쿠지까지의 연장이 이루어져 케이큐와의 직결운행도 개시되었다. 이 해 11월 니시마고메까지의 연장이 끝마쳐져 현재의 노선이 완성되었다.
1970년 노선색이 도입되었다. 그 때까지는 붉은색이 사용되었지만 이건 마루노우치선에 넘겨줬다. 1978년 8량 운행을 개시했다. 1978년 케이세이가 히가시나리타역으로 나리타 공항에 진출하고 1998년 케이큐가 하네다 공항에 복귀하며 직결 노선들이 전부 공항에 진출하자 이에 맞춰 에어포트 쾌특의 운행을 개시했다.
여담이지만, 지멘스 옥타브로 유명했던 케이큐 2100형도 원래 아사쿠사선과 케이세이선에 직통할 예정이였으나 2도어 차량이라서[20] 도쿄도 교통국과 케이세이 측에서 거절했다. 하지만 케이큐는 포기하지 않았는지, 결국 2019년부터 신정에 한해 임시 특급으로 운행한다. 케이세이는 라이너 열차로 자사의 AE형을 쓰고 있고, 교통국 측에서도 노선이 짧아서 라이너가 필요 없을 정도라고 할정도니 정기운용은 앞으로도 없을듯 하다. 거기다 센가쿠지에서 시나가와로 한정거장만 이동하면 케이큐가 알아서 굴리는 라이너 열차(케이큐 윙)도 따로 있다. 굳이 2100형을 지하철에 직통시킬 일이 없는 셈.
4. 운행형태
아사쿠사선의 본선은 분명히 니시마고메역 ~ 오시아게역 이지만 대부분의 열차는 센가쿠지역에서 케이큐 본선으로 빠져나가버린다. 니시마고메 쪽이 오히려 지선 취급을 받는 형태. 낮시간대 기준 케이큐선 직통 열차는 1시간에 '''9편'''[21]이 운행하지만, 니시마고메 방면 직통 열차는 '''3편'''[22] 뿐이다.
이 구간은 니시마고메 ~ 센가쿠지 간 셔틀 열차가 10분에 한대씩 운행한다. 대신 낮시간대에는 셔틀 열차와 센가쿠지역에서 무조건 평면환승을 할 수 있도록 시각표가 짜여져 있다. 케이큐선으로 가는 직통 열차는 센가쿠지 시발 니시마고메행 셔틀 열차로, 센가쿠지 종착 셔틀 열차는 케이큐선에서 온 신바시 방면 열차로 갈아탈 수 있다. [23] 따라서 전 구간 연계에는 큰 문제가 없다. '''에어포트 쾌특'''에 관해서는 밑에 서술.
상술했듯이 센가쿠지-오시아게 구간은 평시에 시간당 케이큐선 착발 9편 + 니시마고메 착발 3편 = 12편, 즉 '''5분 간격'''으로 운행된다. 무척 조밀한 패턴 다이아[24]로 되어있어 한 번 뻗으면 직통 중단 여파가 매우 오래 간다. 문제는 직통 노선이 많은만큼 사고가 터질 확률도 높다...
5. 공항철도
1998년 11월 18일, 케이큐가 하네다 공항역 영업을 개시하면서 아사쿠사선은 직통운전을 통해 케이세이의 나리타 국제공항, 케이큐의 도쿄 국제공항을 잇는, 다시 말해서 '''도쿄의 양대 관문을 모두 이어주는 중요한 역할'''을 맡게 된다. 이에 따라 공항철도의 특성을 최대한 살리기 위해 탄생한 것이 지하철 최초의 특급열차[25]인 '''에어포트 쾌특'''이다. 아사쿠사선에서 유일하게 통과역이 있는 종별로, 열차 도착 시 계속 정차역 주의 방송이 나온다.
낮 시간대의 에어포트 쾌특은 크게 2가지 운행 형태가 존재한다.
'''1. 하네다 ~ 나리타 왕복 계통''' : 케이큐선 하네다 공항역에서 케이세이 나리타 공항선을 경유하여 나리타 공항역을 왕복하는 열차로, 케이큐선 내에서 에어포트 쾌특, 케이세이선 내에서 액세스 특급으로 운행된다. 에어포트 쾌특의 최초 목적[26]을 이어받은 열차로, 환승이 불편한 케이세이 스카이라이너를 대신해 나리타 공항과 도심간 운송을 책임지며, 하네다 ~ 나리타 간 이동수단 중 가장 빨라[27] 공항 간 연계에도 일조한다. '''40분'''에 한대씩 운행한다. 나리타 공항선 경유라서 일부 차량만 운행 가능하다. (아래의 차량 참조)
'''2. 하네다 ~ 아오토 왕복 계통''' : 케이큐선 하네다 공항역에서 케이세이선 아오토역 간을 왕복하는 열차로, 케이큐선 내에서 에어포트 쾌특, 케이세이선 내에서 쾌속특급으로 운행된다. 1999년에 통합된 에어포트 특급[28]의 후신이라고 할 수 있다. 1과 동일하게 '''40분'''에 한대씩 운행한다. 케이세이와 교통국의 차량으로만 운행한다.
위의 두 계통이 번갈아가면서 운행하므로, 아사쿠사선 내에서의 배차 간격은 '''20분'''이다. 배차가 다소 긴 편이지만 20분에 한대씩 호쿠소선에서 출발하는 하네다 공항행 열차[29]가 들어오므로 하네다 공항행 자체는 자주 온다.
에어포트 쾌특 이외에 나리타 공항으로 가는 열차[30]는 2019년 10월 다이어 개정 전까지는 저녁 이후에만 운행했기 때문에 급하다면 아오토역으로 가서 우에노에서 출발하는 나리타 공항행 열차로 환승해야 했다.[31] 그래도 다이어 개정으로 낮 시간대에 본선 경유 쾌속 등급의 나리타 공항행과 케이세이사쿠라행이 번갈아 오게 되어 나리타 공행행의 빈도가 높아졌다. 그 외의 등급(쾌속특급, 특급 등)은 낮 시간대에 아사쿠사선에서 나리타 공항 방향으로는 운행하지 않는다.[32] 미타역 시간표
저녁 이후에 에어포트 쾌특은 케이세이선 방면으로만 운행하는데, 이 시간에는 케이세이 본선 직통 열차[33] 가 추가된다. 이 계통은 공항철도보다는 아사쿠사선 내에서의 급행 운전에 중점을 둔 열차로, 3편을 제외하고 아사쿠사선 내에서만 에어포트 쾌특으로 운행된다.[34] 2와 마찬가지로 케이세이와 교통국의 차량으로만 운행한다.
6. 이용 팁
상술했듯이, 아사쿠사선은 6사 직통운전으로 인해 '''행선지가 상당히 많은 노선이다.''' 하행은 크게 니시마고메(아사쿠사선), 하네다공항(케이큐 공항선), 미사키구치(케이큐 쿠리하마선)행으로 쉽게 나뉘어지지만, 상행의 경우 크게 아오토(케이세이 본선), 케이세이타카사고(케이세이 본선), 케이세이사쿠라(케이세이 본선), 인자이마키노하라(호쿠소선), 인바니혼이다이(호쿠소선), 나리타 공항, 시바야마치요다(시바야마 철도)행으로 나뉘며[35] 심지어 나리타공항행은 '''등급에 따라 경유노선과 요금[36]이 달라지기도 한다(!)'''. 이렇듯 상당히 이용 난이도가 있는 노선으로 초심자들에게는 혼란을 부를 수도 있다. 따라서 아사쿠사선을 처음 이용하실 예정이거나, 이용하실 분들은 얌전히 구글 지도를 이용하기를 추천한다. 그마저도 안 된다면...
- 니시마고메행을 이용할 경우, 다음 열차가 니시마고메행이 아니더라도 그 열차를 타서 센가쿠지역에서 환승하자. 센가쿠지역에서 당역 발 니시마고메행과 연락이 가능하다.
- 반대로 케이큐카와사키, 요코하마, 케이큐쿠리하마 경유 미사키구치 방면을 이용할 경우, 니시마고메행 열차가 온다면 그 열차를 이용해서 센가쿠지역에서 하차, 당역 발 쾌특 열차에 승차하고, 하네다 공항행 열차가 온다면 케이큐 본선에서 적절한 역에서 환승을 하도록 하자. 다만 하네다 공항행일 경우는 늦어도 무조건 공항선이 분기하는 케이큐카마타역에서 하차해서 갈아타야 하며, 에어포트 쾌특 등급을 이용하는 경우 케이큐 가마타역에 정차하지 않고 시나가와역에서 바로 하네다 공항으로 향하므로 모든 등급의 경우 시나가와역에서 환승하는 게 안정적이다.
7. 차량
- 자사 차량
- 5300형 - 1990년 부터 도입된 차량이며 도쿄도 교통국 5000형 전동차, 도쿄도 교통국 5200형 전동차를 대체 목적으로 만든 전동차. 별명은 도쿄도 교통국의 하얀 악마이며, 도쿄도 교통국 5500형 전동차 도입으로 폐차 진행 중이며 2020년에 전량 폐차 예정이다.
- 5500형 - 2017년에 도입하여 2018년 6월 30일에 운행을 개시한 전동차. 도쿄도 교통국 5300형 전동차 대체 목적으로 도입 하였으며, 기초 설계는 E235계 전동차와 동일하지만 독자적인 사양이 많다.
- E5000형 전기기관차 : 오에도선의 12-000형과 12-600형을 마고메 차량검수장까지 견인회송하는 용도
- 타사 차량
- 케이큐 전철
- 신1000형 8량 고정편성 (1001편성 제외)(나리타 공항선 대응)
- 600형 8량 고정편성 (나리타 공항선 대응)
- 1500형 1700번대 (나리타 공항선 대응)
- 케이세이 전철
- 3000형 및 3050형 8량 편성 (나리타 공항선 대응)
- 3100형 (나리타 공항선 대응)
- 3400형
- 3700형 8량 편성 (나리타 공항선 대응)
- 호쿠소 철도
- 케이큐 전철
- 케이큐 전철 : 1~2999
- 케이세이 전철 : 3000~4999
- 도쿄도 교통국 : 5000~6999
- 호쿠소 철도 : 7000~7999
- 신케이세이 전철 : 8000~8999[37]
- 치바 뉴타운 철도 : 9000~9999
8. 역 목록
- 전구간 도쿄도내 소재.
9. 향후 계획
도쿄 시내에서 나리타 국제공항과 하네다 공항을 이어주는 중요한 노선임에도 도쿄 도심의 수요를 제대로 잡지 못하는 문제 때문에 도쿄역을 경유하는 지선을 건설하는 도심직결선(都心直結線) 계획이 있다. 일본어 위키백과 2020 도쿄 올림픽 유치로 건설 가능성이 높아 보였으나 비용 문제와 노선 건설의 필요성에 대한 논란이 계속되고 있어 장기 구상으로만 남아 있다. 노선 건설의 필요성이 인정된다 해도 이미 도쿄 도심은 부지 가격도 엄청 오른데다 지하에도 지하 구조물이 빽빽하게 들어차 있어서 이를 해결하는 것이 난제가 될 듯 보인다[40].
[1] 일본에서 유일하게 ATS를 사용하는 지하철 노선[2] 케이세이 오시아게선과 직통 운행 개시[3] 케이큐 본선과 직통 운행 개시[4] 좀 오래된 역명판이나 노선도는 '''주홍색'''으로 표시하고 있다. 역 번호를 도입하기 전까지 주홍색이었다. 아마 마루노우치선 때문에 바꾼 듯.[5] 중간에 노선색이 바뀌었기 때문.[6] 나머지 하나는 열차들이 모두 파란색 도장을 한 후쿠오카의 공항선.[7] 처음에는 아사쿠사선이라는 이름이 없었는데, 최초의 노선들이 그렇듯이 처음에는 도영 지하철, 도영 지하철 6호선 개통 후에는 도영 지하철 1호선이라고만 불렸다. 아사쿠사선이라는 이름은 1978년에 붙은 것이다. 요람 상에서는 2000년에 정식으로 '1호선 아사쿠사선'이라고 개칭되었다.[8] 수정전에는 시바야마철도와 직결한다고 되어 있으나.. 오시아게선을 경유 한 차량은 거의 호쿠소선-나리타공항선을 경유하기 때문에.. 시바야마철도를 타는 차량은 거의 없다.[9] 고베 고속철도처럼 시설만 보유하는 줄 아는 사람이 많지만, 이래 봬도 차량도 보유 중이며 아사쿠사선에도 들어간다. 9100, 9200, 9800형을 소유하고 있으며, 호쿠소 철도에서 위탁운영을 하고 있어서 주로 호쿠소 9100, 호쿠소 9200, 호쿠소 9800형으로 불린다.[10] 시설만 보유하고 있어서 차량은 케이세이 차량이 들어오고 있고 승무원도 없어서 승무원 교대도 하지 않는다.(사실 교대를 하기에는 경계역 바로 다음역이 종착역...이고 역간 거리도 짧아서 할 필요도 없다.)[11] 2007년 이전에는 1호형 ATS라는 구형 ATS를 사용하고 있었다. 역시 케이세이, 케이큐와 같은 시스템이다.현재도 신케이세이선 일부 구간, 시바야마 철도선에서는 1호형 ATS를 사용하고 있다.[12] 원래는 나리타 공항선 경유 열차도 있었지만, 다이아 개정으로 쿠리하마행으로 단축되었다. 공항선 경유 시절에는 136.6km였다.[13] 이는 치요다선의 토리데~이세하라(100.3km), 후쿠토신선의 모토마치·츄카가이~오가와마치(100.1km), 한조몬선의 미나미쿠리하시~츄오린칸(98.5km)을 뛰어넘는 것으로, '''유료 특급열차'''인 치요다선의 키타센쥬~하코네유모토 간 메트로하코네(104.4km), 후쿠토신선의 모토마치·츄카가이~세이부치치부 간 S-TRAIN(113.8km)보다도 길다.[14] 한국의 광운대역-신창역이나, 문산역-지평역 구간의 운행 거리도 130km도 안된다.[15] 다만 마루노우치선 이외에는 모두 아사쿠사선보다 늦게 개통한 노선들이다. 마루노우치선과는 그나마 커버 구역 중 긴자가 가깝지만 아사쿠사선은 '''히가시(東)'''긴자역인데 마루노우치선 긴자역은 원래 '''니시(西)'''긴자역이였다(...) 긴자선을 중심으로 양 옆으로 떨어져 있다.[16] 주변에 대학교도 거의 없다.[17] 도쿄도 교통국 계통 열차들은 둥글거나 날카롭거나 둘 중 하나다. 전자는 아사쿠사선/오에도선, 후자는 미타선/신주쿠선.[18] 종전 후 1945년 12월 설립된 정부기관. 전쟁으로 피폐해진 일본의 재건을 목적으로 한 기관이었다. 이후 건설성에 통합된다.[19] 제도고속도교통영단과 후신인 도쿄메트로는 도쿄도의 출자를 일부 받긴 했지만 한 번도 도쿄도 소속이었던 적이 없고, 대주주인 중앙정부에 예속된 법인이었다.[20] 엄밀히 말하면 선두차의 길이가 다른 것도 있었다. 그래도 지하철 직통용 설비는 갖추고 있다.[21] 호쿠소선에서 오는 하네다 공항행과 아오토에서 출발하는 요코하마 방면 쾌특이 각각 20분에 한대씩, 에어포트 쾌특이 20분에 한대 운행[22] 즉, '''20분에 한대'''만 온다. 케이세이 본선에서 오는 쾌속 열차이다. 그렇다고 절대 게이큐 차량이 안들어가는 건 아니다.[23] 반대로 니시마고메 방면 직통 열차는 센가쿠지 착발 케이큐선 열차와 환승할 수 있도록 시각표가 짜여져 있다. 도심에서 니시마고메로 가는 열차는 센가쿠지 시발 케이큐선 열차로, 센가쿠지 종착 케이큐선 열차는 니시마고메 방면에서 오는 신바시 방면 아사쿠사선 열차로 갈아탈 수 있게 연계되어 있다.[24] 케이큐선, 호쿠소선 열차가 20분 패턴, 케이세이선 열차가 40분 패턴 다이아[25] 물론 별도 요금 불필요[26] 1998년 당시 에어포트 쾌속특급의 최초 목적은 하네다 ~ 나리타를 가장 빠르게 이어주는 열차였다. 이후 수요 저조로 케이세이선 운행 구간이 점점 단축되어, 나리타 공항선 개업 직전에는 편도 1회를 제외한 모든 열차가 사쿠라역을 넘어갈 수 없는 상태였다.[27] 가장 빠른 열차는 소요시간 103분[28] 하네다 공항 ~ 아오토/타카사고 간을 왕복하던 열차로, 아오토에서 우에노-나리타 공항 간 특급으로 환승할 수 있도록 다이아가 짜여져 있었다. (반대로 에어포트 쾌속특급은 우에노-타카사고 간 운행되던 셔틀 특급과 연계)[29] 센가쿠지까지는 각역정차, 케이큐선 내에서는 쾌특으로 운행[30] 즉, 케이세이 본선 경유[31] 웬만하면 바로 환승할 수 있게 연계 시각표가 짜여져있긴 하다. 아오토역 환승은 금정역과 같이 방향이 같다면 계단을 건너지않고 바로 옆승강장에서 갈아탈 수 있는 구조로 되어있다.[32] 에어포트 쾌특 아오토행이 케이세이선 내에서 쾌속특급으로 운행하긴 한다.[33] 행선지는 대부분 나리타행이며 나리타 공항행 (본선 경유), 시바야마치요다행 열차가 2편씩 있다. 케이세이선 내 등급은 쾌속특급 또는 통근특급[34] 케이큐선 내에서는 에어포트 급행으로 운행[35] 상행의 경우 출근시간 6회를 제외하고는 오시아게행이 아예 없고 첫차와 막차 모두 케이세이타카사고까지 운행한다.[36] 본선 경유와 스카이액세스선 경유 요금이 다르다.[37] 아사쿠사선과는 직통하지 않지만, 케이세이 전철과 직통하기에 규칙을 공용한다. 다만 N800형 및 80000형은 규칙에서 제외[38] 케이큐의 2000번대는 2도어 쾌특용 차량이라 아사쿠사선에 들어오지 않고, 케이세이의 4000번대는 4에 대한 미신 탓에 일본에서도 잘 사용하지 않는다. 도영의 6000번대는 미타선이 사용한다.[정차역] 센가쿠지부터 케이큐 본선과 직결. 지하철선 내 센가쿠지, 미타, 다이몬, 신바시, 니혼바시, 히가시니혼바시, 아사쿠사, 오시아게 정차. 오시아게 이후로 케이세이선과 직결.[39] 케이큐선 내의 보통은 시나가와 발착열차가 많다. 아사쿠사선내 보통은 케이큐선 가서 쾌속특급/특급/에어포트 급행으로 등급을 바꾸어 운행한다.[40] 츄오 신칸센과 츠쿠바 익스프레스도 당초 계획은 도쿄역이 기점이었지만, 앞서 설명한 이유로 인해 포기하였다.